BOT từ pháp lý đến sự than phiền

Câu chuyện bắt đầu từ cuối năm 2016, người dân ở hai đầu cầu Bến Thủy (nối liền tỉnh Nghệ An và Hà Tĩnh) đã phản đối việc thu phí khi đi qua cầu, vì cho rằng họ không sử dụng bất cứ mét đường nào của BOT. Người dân đã liên tục mang xe ô tô dán băng rôn, khẩu hiệu lưu thông trên cầu Bến Thủy, dùng tiền lẻ trả tiền phí khiến tình trạng tắc đường xảy ra nghiêm trọng. Tiếp thu ý kiến của công luận, ngày 21/2/2017, Phó Thủ tướng yêu cầu Bộ GTVT khẩn trương thực hiện ý kiến chỉ đạo của Thủ tướng tại văn bản số 1504/VPCP-CN. Đồng thời, rà soát lại các bất hợp lý để kịp thời chỉnh sửa, báo cáo Thủ tướng Chính phủ kết quả trước ngày 10/4.

Tuy nhiên, đầu tháng 4/2017, người dân hai đầu cầu Bến Thủy tiếp tục phản đối, yêu cầu nhà đầu tư phải di dời trạm thu phí hoặc miễn phí cho họ vì không sử dụng đường BOT tránh Vinh (Nghệ An) vẫn phải đóng phí. Ngay sau đó, nhà đầu tư BOT Cienco 4 đã giảm 50% giá vé qua cầu Bến Thủy. Tuy nhiên, người dân sống hai bên đầu cầu vẫn chưa đồng ý với phương án đó và tiếp tục yêu cầu dời trạm thu phí hoặc miễn phí cho phương tiện huyện Nghi Xuân (Hà Tĩnh) và TP Vinh (Nghệ An).

Trước tình trạng này Bộ DTVT đã phối hợp cùng 2 địa phương trên để giai tỏa vấn đề mà người dân phản đối. Sáng 11/4, tại trụ sở UBND tỉnh Nghệ An, Đoàn công tác của bộ Giao thông Vận tải (GTVT) do Thứ trưởng Lê Đình Thọ dẫn đầu đã có buổi làm việc với hai tỉnh Nghệ An, Hà Tĩnh và tổng công ty Xây dựng công trình giao thông 4 (Cienco4) về vấn đề thu phí ở trạm BOT cầu Bến Thủy. Sau cuộc họp kín với các đơn vị, cơ quan liên quan, bộ GTVT đã đưa ra ý kiến thống nhất là dừng thực hiện chủ trương giảm 50% giá vé qua cầu đã ra văn bản trước đó, mà thực hiện phương án thu giá dịch vụ sử dụng đường bộ mới tại trạm Bến Thủy.

Cụ thể, giảm 100% phí cho các phương tiện loại 1 (xe dưới 12 ghế ngồi, xe tải có trọng tải dưới 2 tấn) và loại 2 (xe từ 12 ghế đến 30 ghế; xe tải có tải trọng từ 2 đến dưới 4 tấn) của chủ sở hữu có hộ khẩu thường trú; các tổ chức, doanh nghiệp có trụ sở chính tại TP.Vinh, huyện Hưng Nguyên, tỉnh Nghệ An và thị xã Hồng Lĩnh, huyện Nghi Xuân, tỉnh Hà Tĩnh). Ngoài ra, các phương tiện xe buýt khi lưu thông qua trạm Bến Thủy cũng sẽ được giảm 100% giá vé. Thời gian bắt đầu áp dụng từ ngày 24/4/2017. Tuy vậy, nhưng vấn đề này chưa chắc đã dừng lại ở đây, vì nút thắt về việc không sử dụng sao phải đóng phí do người dân đưa ra vẫn chưa được giải tỏa rốt ráo.

 BOT là viết tắt mấy chữ cái đầu của tên tiếng Anh: Build - Operate - Transfer: Xây dựng - Kinh doanh- Chuyển giao. Hợp đồng BOT là hình thức đầu tư được ký giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư (NĐT) để xây dựng, kinh doanh công trình kết cấu hạ tầng trong một thời hạn nhất định. Khi hết thời hạn, NĐT chuyển giao (với giá 0 đồng) công trình đó cho Nhà nước Việt Nam. Cơ sở pháp lý của hợp đồng BOT dựa trên hợp đồng ký kết giữa NĐT và cơ quan nhà nước Việt Nam. Đối tượng của hợp đồng là các công trình kết cấu hạ tầng. Nội dung của hợp đồng quy định các quyền và nghĩa vụ của cơ quan nhà nước có thẩm quyền của Việt Nam và NĐT liên quan đến 3 việc xây dựng, kinh doanh và chuyển giao công trình cho Nhà nước Việt Nam. Phương thức thực hiện hợp đồng, thì NĐT thành lập doanh nghiệp (DN) BOT để tổ chức, quản lý, kinh doanh dự án hoặc thuê tổ chức quản lý, với điều kiện DN chịu toàn bộ trách nhiệm của tổ chức quản lý. Lợi ích NĐT được hưởng là việc tiến hành quản lý và kinh doanh công trình trong một thời gian nhất định để thu hồi vốn đầu tư và có được lợi nhuận hợp lý. Hết thời hạn kinh doanh, NĐT chuyển giao công trình cho Nhà nước Việt Nam.

 BOT không phải là phương thức duy nhất để huy động vốn từ tư nhân nhằm xây dựng cơ sở hạ tầng, nhưng là mô hình thông dụng nhất thường được các NĐT sử dụng. Clifford Chance - một hãng luật quốc tế có nhiều kinh nghiệm trong lĩnh vực hợp đồng BOT - đã định nghĩa hợp đồng BOT là cách thức tài trợ dự án. Theo đó, bên cho vay đối với dự án BOT chỉ xem xét nguồn thu của dự án như là toàn bộ hoặc phần lớn việc bảo đảm cho các khoản vay, mà không dựa trên tài sản của bên đi vay như các hợp đồng tín dụng truyền thống thông thường khác

 Những năm gần đây, làn sóng các DN đầu tư vào các dự án giao thông theo hình thức BOT ngày càng nhiều. Cụ thể các dự án BOT như đường ô tô cao tốc QL2 đoạn Nội Bài - Vĩnh Yên, Hà Nội - Hải Phòng, Nội Bài – Lào Cai, Dầu Giây – Long Thành, cầu Bình Triệu, TPHCM – Trung Lương, cầu Rạch Miễu, QL13 (thuộc địa phận Bình Dương), đoạn An Sương - An Lạc thuộc QL1A trên địa bàn TPHCM, ... Tuy nhiên, thực tế những năm vừa qua, cơ chế để vận hành các dự án theo phương thức này chưa đồng bộ, còn nhiều điểm chưa hợp lý, nên việc huy động vốn và triển khai các dự án chưa đạt được hiệu quả như mong muốn... Bên cạnh đó là việc quản lý tiến độ các dự án của các cơ quan quản lý Nhà nước chưa chặt chẽ, dẫn đến rất nhiều dự án không đạt tiến độ so với kế hoạch đề ra. Tiến độ dự án phụ thuộc nhiều vào nguồn vốn và sự tích cực của các NĐT. Dự án nào đem lại hiệu quả tức thời thì NĐT tích cực đẩy nhanh tiến độ, còn với những dự án chưa sinh lợi thì gần như bị giậm chân trong nhiều năm. Cụ thể là tuyến Bình Phước - Đăk Nông trên tuyến đường Hồ Chí Minh.

 Ngoài ra, trong thời gian vừa qua, do chưa có cơ chế rõ ràng, nên khi vận hành các dự án, các cơ quan quản lý có sự lẫn lộn, hoặc không đồng nhất giữa các hình thức hợp đồng của dự án. Chẳng hạn như Dự án đường ô tô cao tốc Hà Nội - Hải Phòng. Mặc dù là dự án BOT, nhưng vẫn được thí điểm giao đất cho NĐT như hình thức BT để đầu tư các dự án khu công nghiệp, khu đô thị, dịch vụ dọc theo tuyến đường. Nguyên nhân của tình trạng này, là do hệ thống pháp lý và những tiêu chí để từ đó có thể xác định được NĐT tốt nhất cho các dự án chưa được hoàn thiện.

 Quy chế đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT ban hành kèm theo Nghị định 77/1997/NĐ-CP đến nay đã bộc lộ rất nhiều bất cập. Tháng 11/2009, Chính phủ đã ban hành Nghị định số 108/2009/NĐ- CP về đầu tư theo hình thức BOT. Đây được xem là hành lang pháp lý rõ ràng cho hình thức đầu tư này.

Nhiều điều bất cập, thiếu minh bạch

 Để xây dựng phương án BOT, Bộ Giao thông Vận tải đưa ra 3 điều kiện gồm thời gian thi công, thời gian hoàn vốn ( tốt nhất là 23-25 năm)  và quan trọng nhất là mức thu phí sao cho nền kinh tế chịu được, đặc biệt là các DN vận tải. Trên cơ sở đó, thời gian thu phí để tính ra chiều dài đường đầu tư bao nhiêu sẽ ra được tổng mức từ đó hình thành tuyến đường, suất đầu tư cố định. Chiều dài tuyến đường theo Thông tư 159 của Bộ Tài chính là trạm phí cách nhau 70km. Theo đó, khi xây dựng các trạm BOT trong vòng bán kính 50km, thì không được quá 3 trạm vì ít nhất một ngày có thể xe qua 2 trạm, ít khi qua 3 trạm và tiền phí đó cộng vào thì có thể chịu được phí.     Phương án hoàn vốn cho NĐT, thì cứ 3 năm điều chỉnh một lần theo tốc độ tăng của CPI lấy bình quân 3 năm đó. Tuy nhiên, vừa qua có nhiều trạm đồng loạt tăng phí vượt khung. Có nơi tăng từ 35.000-45.000 đồng/lượt. Điều này là do NĐT tính theo CPI của khu vực đó, mà chúng ta thừa biết rằng, con số NĐT đưa ra rất nhảy mùa như con số thống kê của cơ quan Nhà nước.

Tình trạng nhiều trạm BOT với mức phí quá cao đã gây bức xúc cho người dân. Nhiều nơi, người dân vây hãm trạm thu phí gây ùn tắc giao thông nghiêm trọng.

 Về nguyên tắc thì  BOT phải hài hòa ba lợi ích. Đó là phải bảo đảm thu hồi vốn cho NĐT, đảm bảo cho “sức khỏe” của nền kinh tế và phải bảo đảm thu hồi vốn cho ngân hàng. Bên cạnh đó, việc đầu tư xây dựng đường BOT phải đảm bảo người dân có quyền được lựa chọn việc sử dụng phù hợp với nhu cầu và khả năng tài chính của mình.

Tuy nhiên, hiện nay sự lựa chọn của người dân đã không còn nữa. Những con đường mới mở đã tước bỏ quyền lựa chọn của người dân và mang lại lợi ích cho NĐT. Chẳng hạn như Quốc lộ 5. Đây là quốc lộ cũ, NĐT bằng cách nào đó đã ‘xin” được cơ chế là đắp đường lên rồi kẻ chỉ để thu phí. Điều đáng nói là thu rất cao với chiêu bài nêu rõ là dùng một phần để hoàn vốn cho đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng. Có nghĩa là dù không sử dụng con đường cao tốc mới (HN - HP), nhưng người dân vẫn phải chịu trách nhiệm trả tiền cho con đường đó. Trường hợp Quốc lộ 6 là con đường độc đạo từ Hà Nội tới Hòa Bình. Do vậy, NĐT BOT nghiễm nhiên ở vào thế độc quyền, tha hồ thu phí. Câu chuyện cầu Việt Trì lại khác. Khi cây cầu Việt Trì cũ vẫn được người dân lựa chọn, bỗng dưng cơ quan chức năng lại đặt chướng ngại vật ở giữa cầu, nhằm nắn người dân đi vào cầu mới để thu phí. Hành động này của cơ quan chức năng đã đem lại nguồn lợi cho NĐT dự án BOT cầu Việt Trì thêm được trên 200 triệu đồng/ ngày.

Từ khiếu kiện của các NĐT nghi ngờ về tính minh bạch tài chính trong các dự án BOT, tháng 11-2016, Tổng cục Đường bộ VN vừa đề xuất Bộ GTVT cho phép mời Cục An ninh kinh tế, Tổng cục Thuế… tham gia đoàn kiểm tra, giám sát hoạt động thu phí đối với các trạm thu phí BOT. Tổng cục đã và đang triển khai thực hiện kiểm tra, giám sát tại 9 trạm thu phí. Trong đó đã báo cáo kết quả về Bộ GTVT: 8/9 trạm. Qua đây, đã xuất hiện nhiều sai phạm cần được chấn chỉnh kịp thời trong thời gian tới.

 Cả nước hiện có 96 trạm đang và sẽ thu phí trên các tuyến BOT. Tuy nhiên, các NĐT xây dựng trạm phí không theo qui định, nhưng vẫn được cơ quan thẩm quyền thông qua. Chẳng hạn như tuyến Đắk Nông - TP HCM (đường Hồ Chí Minh và QL13) chỉ khoảng 330km đã có tới 8 trạm thu phí. Như vậy, trung bình chỉ hơn 40 km có một trạm thu phí. Tệ hại hơn nữa là QL1B Pháp Vân - Ninh Bình dài chưa đến 100km cũng có tới 3 trạm thu phí. Dường như đang có sự xung đột gay gắt giữa lợi ích của các bên. Các dự án BOT chủ yếu nghiêng về việc bảo đảm thu hồi vốn cho ngân hàng và lãi cho NĐT, dẫn đến tình trạng thẩm định, đàm phán, quản lý các dự án BOT vẫn bị buông lỏng.

 Điều khoản trong các hợp đồng BOT đường bộ thường có lợi cho nhà đầu tư, và trong nhiều trường hợp, mọi rủi ro có thể xảy nhà đầu tư đều rất ít bị ảnh hưởng. Đối tượng gánh chịu cuối cùng chính là những người phải chịu phí BOT khi tham gia giao thông. Hiện nay, chi phí vận tải trong cơ cấu giá thành sản phẩm từ 20% đến 30%, trong lúc thế giới chỉ từ 5% đến 10%. Như vậy, các ngành sản xuất, dịch vụ của Việt Nam khó có thể cạnh tranh được với các nước khu vực và thế giới. Đó là chưa kể đến chi phí vận tải ảnh hưởng gián tiếp đến sự ổn định kinh tế vĩ mô của đất nước.

 Hạ tầng giao thông là yếu tố quan trọng hàng đầu thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của mỗi quốc gia. Thế nhưng hiện nay, phí cầu đường BOT đang là một trong những tác nhân hàng đầu đội giá sản phẩm, dịch vụ lên ngất ngưởng. Bên cạnh đó, năng lực giao thương hàng hóa, thông hành liên tuyến giữa các vùng miền trên cả nước đang bị kìm hãm bởi những trạm thu phí dày đặc giăng bổ khắp nơi. Việc siết chặt các dự án BOT lại theo quy định của pháp luật là việc làm cần thiết trong giai đoạn tới.

• Điểm mặt những trạm thu phí BOT bị người dân phản đối quyết liệt
• Tin mới nhât vụ xe Camry gây tai nạn kinh hoàng, 3 học sinh tử vong
• Hiểm họa rình rập khi những chiếc xe hết hạn đăng kiểm tham gia giao thông

Nguyễn Thục Anh