Tái diễn “xe dù bến cóc”

Theo Hiệp hội vận tải ô tô Việt Nam, thực tế hoạt động vận tải các năm qua cho thấy, các văn bản quy phạm pháp luật liên quan tới vận tải đường bộ hiện đã không còn phù hợp. Trong khi đó, các quy định chưa được điều chỉnh kịp thời dẫn tới lộn xộn trong quá trình vận tải.

Tình hình vận tải hành khách liên tỉnh bằng ô tô có nhiều diễn biến phức tạp. Xe dù bến cóc lại tiếp tục tái diễn nhất là các đô thị lớn như Hà Nội, TP.HCM. Chính thực trạng này dẫn đến phương tiện kinh doanh vận tải hành khách theo tuyến cố định có xu hướng giảm dần, nhiều phương tiện đã chuyển sang hình thức kinh doanh vận tải hành khách theo hợp đồng. Nhiều đơn vị vận tải đầu tư loại xe Limousine xe cải tạo từ 16 chỗ xuống 10 chỗ, lập các văn phòng trên các tuyến phố kinh doanh vận tải theo hợp đồng nhưng thực chất đây là loại hình kinh doanh vận tải hành khách theo tuyến cố định. “Cơ quan quản lý Nhà nước về vận tải và dư luận xã hội rất bức xúc về tình trạng này nhưng thực chất chưa có giải pháp hữu hiệu để quản lý”, ông Nguyễn Văn Thanh, Chủ tịch Hiệp Hội vận tải ô tô Việt Nam nói.

Chỉ ra nguyên nhân của tình trạng trên, tại hội thảo “Cơ chế quản lý vận tải đường bộ dưới góc nhìn của DN vận tải, DN bến xe”, ông Thanh nhấn mạnh, là do hình thức tổ chức các đơn vị vận tải chưa hợp lý. Việc quy hoạch bến xe khách chưa phù hợp, đa số bến bị đẩy xa ra khỏi thành phố gây khó khăn cho đi lại của nhân dân, tâm lý hành khách ngại đến bến để đi xe khiến hoạt động vận tải không ổn định.

Bên cạnh đó, DN, hợp tác còn manh mún, thiếu tập trung; cơ quan quản lý nhà nước chưa có biện pháp hữu hiệu trong kiểm tra giám sát và xử lý vi phạm. Sự phối hợp kiểm tra vận tải hàng hoá hiện nay giữa Bộ GTVT và Công an không có nên tình trạng xe quá khổ quá tải lại tái diễn... Tình trạng cạnh tranh không lành mạnh giữa các DN như chở dưới giá thành, chở quá tải... diễn ra ở nhiều nơi.

Một nguyên nhân hết sức quan trọng, đó là những năm gần đây hầu hết các địa phương trong cả nước đều có quan niệm quy hoạch xây dựng đẩy các bến xe khách ra xa trung tâm thành phố với lý do để đảm bảo trật tự an toàn giao thông nhưng thực chất là sử dụng đất bến xe hiện hữu (đất vàng) vào các mục đích khác.

“Chả có nước nào đẩy mãi bến xe ra ngoài. TPHCM đẩy tít ra tận cùng, giáp Đồng Nai, Bình Dương... Hà Nội thì “loay hoay” mãi chưa xong. Chúng ta vẫn làm theo kiểu mạnh được yếu thua. Mặt khác, tính kết nối yếu nên vấn đề đảm bảo giao thông không làm được”, ông Nguyễn Anh Dũng, Chủ tịch Hiệp hội bến xe khách Việt Nam nhận định.

Đẩy bến xe ra ngoại thành là giải pháp khả thi?

Ông Nguyễn Xuân Thuỷ, Chuyên gia độc lập về giao thông cho rằng, quy hoạch bến xe, bãi đỗ xe... của Hà Nội có nêu đến năm 2025, tầm nhìn 2030, 2050 sẽ xoá bỏ hầu hết các bến xe liên tỉnh hiện nay như Mỹ Đình, Giáp Bát, Gia Lâm, Nước Ngầm. Mà thay vào đó sẽ quy hoạch theo hướng xây dựng các bến xe mới, “đẩy” toàn bộ các bến xe ra khu vực ngoại thành tại cửa ngõ vành đai 4, cách trung tâm thành phố 10-20km.

Theo vị chuyên gia này, việc chuyển dời các bến xe ra trung tâm sẽ gây khó khăn, mất thêm thời gian và chi phí để hành khách tiếp cận phương tiện. Vì so với các bến xe hiện nay như Mỹ Đình, Gia Lâm, Nước Ngầm... thì các bến xe dự kiến trong tương lai như Đông Anh, Cổ Bi, Nội Bài... có cự ly từ nhà đến bến xa hơn gấp 3-5 lần (10-20km). “Đây là yếu tố bất lợi đối với hành khách, lại là cơ hội để tình trạng xe dù bến cóc tràn vào các khu đô thị, gây mất ổn định trật tự giao thông”, ông Thuỷ nhấn mạnh.

Hơn nữa, việc đẩy bến xe ra xa trung tâm được cho là sẽ giảm mật độ xe ra vào thành phố nhưng thực tế ngược lại làm tăng đáng kể số lượng các hành trình của hành khách từ trung tâm thành phố tới bến và ngược lại. Điều này gây rối loạn trật tự giao thông, tăng ùn tắc và tai nạn.

Ông Bùi Danh Liên, Phó Chủ tịch Hiệp hội vận tải TP. Hà Nội cũng đồng tình cho rằng, việc lập bến xe mới, di chuyển bến xe ra xa trung tâm có giảm ùn tắc ở một số điểm nhưng lại gây ùn tắc ở nơi khác, nó giống như “chiếc xăm xe đạp bóp chỗ này nó lại phình chỗ khác”.

Hơn nữa, việc đẩy bến xe ra xa gây lãng phí xã hội quá lớn. Như tại TPHCM, 1 hành khách di chuyển từ bến xe miền Đông ra bến xe mới tại quận Thủ Đức với cự ly 19km, tính bình quân chi phí thấp nhất là 100 ngàn đồng/lượt, nếu 55 nghìn lượt phải chi hết năm tỷ năm trăm triệu đồng và 1 năm người dân phải chi hết 2.007.500.000.000 đồng. Nếu tính trong phạm vi cả nước, số tiền hành khách đi xe phải bỏ ra đi từ nơi ở đến bến xe và từ bến xe về nơi ở tại trung tâm thành phố mỗi năm hết nhiều nghìn tỷ đồng. “Đây là lãng phí xã hội rất lớn”, ông Thanh nhấn mạnh.

Do vậy, các ý kiến đều cho rằng, chúng ta cần có nghiên cứu thật kỹ, học tập kinh nghiệm các nước tiên tiến để có quy hoạch phù hợp.

2 ý kiến

“Bỏ tiền tấn, thu tiền lẻ”

Với mục tiêu hàng đầu là nhanh chóng khắc phục và giảm thiểu tình trạng ùn tắc giao thông kéo dài, để người dân di chuyển một cách thuận lợi, an toàn, theo quy hoạch và xây dựng bến xe sẽ “đẩy” các bến xe khách ra ngoại thành. Tuy nhiên, việc triển khai gặp nhiều khó khăn, do nhà đầu tư không mặn mà. Chúng ta muốn thu hút các nhà đầu tư, kêu gọi xã hội hoá các bến xe khách, nhưng chỉ cho thời hạn sử dụng 20 năm, thì không thể làm được. Bởi đầu tư vào bến xe đòi hỏi rất nhiều tiền và mất nhiều thời gian để tính toán và thu hồi vốn.

Ngoài ra, bến cóc, bến dù vẫn là một vấn nạn. Tình trạng này xảy ra cách đây 25 năm, vừa qua, 3 đoàn kiểm tra được chỉ đạo “tấn công”, dẹp tình trạng xe dù, bến cóc nhưng không thành công. Đừng làm theo kiểu chiến dịch, ném đá ao bèo, mà phải thực hiện thực chất hơn và tìm hiểu nguyên nhân sâu xa. Tương tư việc dẹp vỉa hè, 150 quán bia thì có 120 bảo kê đứng đằng sau, bến cóc, xe dù cũng vậy, không thể đổ lỗi cho lực lượng mỏng và yếu. Nếu như vẫn còn bến cóc, bến dù, xe dù chạy lung tung thì giao thông vẫn tiếp tục hỗn loạn. Để thu hút xã hội hóa, phải trả lời câu hỏi lớn nhất của nhà đầu tư là lợi nhuận. Đầu từ bến xe tiền bỏ ra rất lớn, bỏ tiền tấn nhưng thu tiền lẻ, lợi nhuận hạn chế. Như vậy, một trong những yếu tố gây hạn chế xã hội hóa là xe không vào bến hoạt động, bến cóc, bến dù vẫn tiếp diễn và quy hoạch không rõ ràng.

Gỡ bỏ, giảm thiểu những điều kiện không phù hợp

Những tiến bộ công nghệ trong những năm qua đã tác động đến các ngành kinh doanh, cũng như mọi khía cạnh của cuộc sống. Vinasun cũng đã và đang đầu tư ứng dụng công nghệ một cách tích cực vào các hoạt động quản trị và điều hành dịch vụ vận tải hành khách của mình.

Do đặc thù yêu cầu của vận tải taxi tại Việt Nam, hệ thống taxi tại Việt Nam đòi hỏi phải vận hành với các yêu cầu khắt khe về đồng hồ tính tiền, hộp đen, thẻ lái xe, máy in biên lai, máy quẹt thẻ thanh toán v.v…

So với các ứng dụng taxi công nghệ hiện đại của nước ngoài, Vinasun xây dựng và phát triển hệ thống hỗ trợ quản lý và điều phối xe taxi với các yêu cầu về tính năng phức tạp hơn nhiều. Vinasun nghiên cứu và đưa ra hệ thống tích hợp toàn diện, thống nhất giữa các thiết bị được nêu nhằm đảm bảo việc ghi nhận dữ liệu tập trung, tính ổn định và hoạt động liên tục của toàn bộ hệ thống. Áp dụng trí tuệ nhân tạo vào hệ thống điều phối của Vinasun, Vinasun đã và đang nghiên cứu áp dụng nhiều kỹ thuật hiện đại của lĩnh vực công nghệ thông tin như trí tuệ nhân tạo, máy học, phân tích thông minh… nhằm đem đến sự thông minh và hiệu quả hơn trong điều phối vận tải taxi.

Bản thân các DN taxi Việt Nam hoàn toàn có khả năng xây dựng những hệ thống tương tự hay linh hoạt các hệ thống hiện có của mình nhưng lại gặp phải những rào cản về quy định, chính sách. Cần gỡ bỏ các quy định, ràng buộc về đồng hồ, hộp đen không phù hợp, các thủ tục đăng ký giá, bổ sung các phương thức hợp tác, nhượng quyền... để DN Việt Nam có thể linh động xử lý giá thành vận chuyển có lợi cho khách hàng cũng như DN vào các thời điểm khác nhau trong ngày.

• Dự án trạm biến áp trăm tỷ tại Bắc Giang: Những khuất tất chưa được làm rõ

• Những đối thủ của BlackBerry trong các cuộc chiến bảo vệ bản quyền

• Cảnh báo: Thuốc giảm đau thông dụng có thể gây nhồi máu cơ tim

 Thu Hà